ВСМ Москва – Петербург ищет «золотую середину» между насыпями и эстакадами

Проект строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом выходит на новую стадию — масштабную, технологически сложную и требующую тонкого баланса инженерных решений. Как рассказал в интервью РБК акционер и глава холдинга НПС Алексей Крапивин, основная задача сегодня — найти «золотую середину» между земляным полотном и искусственными сооружениями. По сути, речь идёт о точном расчёте доли эстакад и насыпей, способных обеспечить эффективность и рентабельность столь амбициозного проекта.

В первоначальной концепции доля искусственных сооружений составляла около 18%, то есть примерно 100 километров эстакад. Но, как уточняет Крапивин, на практике их доля может вырасти до 30%. Это уже заметное приближение к китайскому опыту, где 90% трасс ВСМ проходят по эстакадам. Такой подход дороже, но в ряде случаев — технологически оправдан. Именно такие соотношения сейчас просчитываются: где выгоднее подняться над землёй, а где можно обойтись усовершенствованным земляным полотном.

Определяющим фактором станет итоговое заключение государственной экспертизы. До этого момента специалисты НПС работают над оптимизацией проектных решений, подбирая технологические комбинации, которые обеспечат устойчивость, долговечность и эффективность магистрали. Уже сейчас на всем протяжении будущей трассы развернуты подготовительные работы. В них задействованы более 4 тысяч человек, а в основной фазе строительства число работников возрастёт до 40 тысяч. Завершение проекта ожидается к 2028 году.

ВСМ Москва — Петербург станет полигоном для новых технологий, ранее не применявшихся в России. Так, поезда будут двигаться не по традиционным шпалам и балласту, а по железобетонным плитам. Путь будет состоять из трёхслойной конструкции: высокопрочные заводские плиты, безусадочный бетон — новинка для российского рынка — и армированный бетон в основании. Такая система универсальна: её можно укладывать как на мостах, так и на земляном полотне.

Само земляное полотно также будет принципиально новым. Крапивин объясняет: его конструкция усилена защитными слоями и покрыта асфальтобетоном, а под основанием используются свайные фундаменты — даже вне участков с мостами. Это необходимо для минимизации осадки, особенно с учётом высоких скоростей движения поездов. Объём свайных работ — один из самых масштабных технологических вызовов проекта.

Инженерная часть строительства включает также выпуск огромных железобетонных балок длиной 32 метра и весом 700 тонн. Из-за их размеров доставлять такие конструкции по автодорогам невозможно. Поэтому вдоль всей трассы будут построены более десяти производственных полигонов, каждый площадью до 25 гектаров. На каждом объекте будет трудиться около 1,5 тысячи человек. Уже в следующем году предстоит изготовить 5200 балок — задача, которую в НПС называют «уникальной по сложности».

Что касается земельного вопроса, то, как отметил Крапивин, всё взаимодействие с собственниками ведётся в рамках прозрачной процедуры, с приоритетом диалога и уважения к правам граждан. Федеральные и муниципальные участки оформляются по отлаженной схеме, а частные — по согласованию, с индивидуальным подходом к каждому случаю.

Ранее в интервью ТАСС вице-губернатор Санкт-Петербурга Кирилл Поляков рассказал, что, высокоскоростная магистраль обещает стать не просто транспортным коридором между двумя столицами, а мощным катализатором экономического роста. По предварительным оценкам, запуск ВСМ приведёт к четырёхкратному росту пассажиропотока. Это, в свою очередь, позволит освободить главную линию Октябрьской железной дороги для увеличения грузоперевозок — до 74 млн тонн в год.

До 2060 года налоговый эффект от реализации проекта составит почти 13 трлн рублей, а общий вклад в ВВП страны — около 43 трлн. В строительстве будет задействовано более 12 тысяч единиц техники, а заказы на 500 млрд рублей получат предприятия с более чем 200 тысячами сотрудников. Петербург ожидает прирост ВРП свыше 2 трлн рублей и более 250 млрд рублей дополнительных доходов бюджета. В регионах, где появятся новые транспортные узлы, будет построено почти 4 млн кв. м жилья.

Такой масштаб требует инженерной точности, выверенных технологических решений и тонкого баланса. Именно поиск этой самой «золотой середины» сегодня определяет ход проекта. И от правильного выбора зависит, каким будет будущее пассажирских перевозок в России.