Переоформление иностранных самолётов бьет по бюджету и логистике Пулково

С 2022 года российские авиакомпании вложили в обновление флота 460 млрд руб., купив 208 самолетов, сообщает «Ъ». Большая часть финансирования — почти 300 млрд руб. — пришлась на средства Фонда национального благосостояния. В «Аэрофлоте» отмечают, что урегулированы сделки по 17 из 36 воздушных судов, к концу сентября планируется завершить оформление еще 19, а два оставшихся самолета переоформят до конца года. Для этих целей авиакомпания запустила программу облигаций на 86,9 млрд руб., уже выделено 45 млрд руб. Покупка самолетов у западных лизингодателей с 2022 года обошлась семи авиакомпаниям в 420 млрд руб. — почти половина всего парка, принадлежавшего иностранным лизингодателям на начало 2022 года.

Перерегистрация самолетов напрямую отражается на работе аэропорта Пулково и авиаперевозках, поскольку это ключевой хаб, считают эксперты. Его базовые авиакомпании сильно зависели от иностранных самолетов.

Как рассказал Владимир Летников, руководитель отдела спецпроектов ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование»), редакции издания «Деловой квартал – Санкт-Петербург», временные выводы самолетов из расписания, сложности с запчастями и сокращение рейсов в Европу приводят к временному снижению пассажиропотока, но в долгосрочной перспективе авиакомпании станут более самостоятельными. При этом высокая стоимость переоформления ощутимо бьет по бюджету перевозчиков.

«Высокая стоимость перерегистрации — это прямое следствие того, что зарубежные лизинговые партнеры уходят с российского рынка. По сути, авиакомпании вынуждены «выкупать» самолеты, которыми раньше пользовались по договору аренды. Это не просто юридическая формальность, это огромные реальные траты», — поясняет Летников.

Для компаний с базой в Пулково может означать рост расходов на адаптацию техники, создание собственной инфраструктуры и, как следствие, повышение себестоимости перевозок. Возможности российских лизинговых компаний, по мнению собеседника, пока ограничены. Они сталкиваются с огромными барьерами, такими как нехватка средств, опыта и международных связей, которые были у зарубежных гигантов.

«Мешают бюрократические и налоговые барьеры, а также нехватка собственных высококлассных сервисных центров. Поэтому, чтобы местные игроки смогли реально заменить ушедших, им нужна серьезная поддержка от государства: субсидии, упрощение законов и инвестиции в инфраструктуру. Без этого быстро закрыть дыру на рынке будет очень сложно», — делится мнением Владимир Летников.

По словам представителя ООО «А2 Экспедирование», эти изменения напрямую отражаются на логистике Петербурга, где аэропорт и порт тесно связаны.

«Вся эта история с самолетами напрямую бьет по логистике Петербурга, ведь аэропорт и порт здесь работают в тесной связке. Для чартерного сегмента это может означать две неприятные вещи: задержки рейсов и рост цен на путевки из-за того, что свободных самолетов стало меньше», — отмечает он.

Грузовые перевозки особенно страдают: нарушаются цепочки поставок, подорожание авиафрахта повышает стоимость товаров. Летников отмечает, что компании вынуждены искать альтернативные маршруты, использовать поезда и корабли, а также держать стратегические запасы поближе к клиентам.

«Теперь нельзя надеяться только на самолеты. Нужно становиться более гибкими и использовать все виды транспорта в связке», — добавляет он.

Регуляторные меры, такие как субсидии, снижение бюрократии и ускорение сертификаций, могли бы смягчить последствия для региональных перевозчиков и сохранить мобильность логистики в Северо-Западном регионе.